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Bahnreisen, Grosse Bahn

Kaffee vom Bahnhof

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Neben meinem Interesse für alles, was mit Eisenbahn zu tun hat, trinke ich auch gerne Kaffee. Diese beiden Dinge sind natürlich auch meiner Familie nicht unbekannt.

Und so bekam ich von meiner Tochter als „Reisemitbringsel“ einen Kaffee, der in Peru auf 1200 bis 2000 Meter Höhe geerntet und geröstet wurde. Und der dazu noch von der Estación de tren av. Ferrocarril SN Ollantaytambo, Perú, kam.

Natürlich wurde meine Neugierde geweckt und dank des weltweiten Netzes habe ich ein paar Informationen über Ollantaytambo und die Bahnlinie erfahren können.

Ollantaytambo


Ollantaytambo ist eine historische Stadt in der Region Cusco in Peru und bekannt für ihre gut erhaltenen Inka-Ruinen. Sie liegt im Heiligen Tal der Inka auf etwa 2.800 Metern Höhe und war ein wichtiger militärischer, religiöser und landwirtschaftlicher Komplex der Inka. Die beeindruckenden Terrassen und die massive Festung, die hoch über der Stadt thront, ziehen viele Besucher an.

Bahnhof Ollantaytambo

Die Estación Ollantaytambo ist ein zentraler Verkehrsknotenpunkt für Reisende, die nach Machu Picchu möchten. Da der Zug oft die bequemste Möglichkeit ist, zur berühmten Inkastadt zu gelangen, nutzen viele Besucher diesen Bahnhof als Ausgangspunkt für ihre Reise nach Aguas Calientes (Machu Picchu Pueblo).

Bahnstrecke Cusco – Ollantaytambo – Aguas Calientes

Die Bahnstrecke verbindet Cusco (Poroy oder San Pedro) mit Machu Picchu und verläuft durch das malerische Heilige Tal. Der Abschnitt von Ollantaytambo nach Aguas Calientes ist besonders beliebt, da viele Besucher von Cusco mit dem Bus oder Taxi nach Ollantaytambo reisen und dort erst in den Zug steigen.

Die Strecke wird von zwei Hauptbetreibern bedient:

  1. PeruRail – bietet verschiedene Klassen wie Expedition, Vistadome (mit Panoramafenstern) und den luxuriösen Belmond Hiram Bingham an.
  2. Inca Rail – ebenfalls mit mehreren Komfortklassen, darunter First Class und The Voyager.

Die Fahrt von Ollantaytambo nach Aguas Calientes dauert etwa 1,5 Stunden und führt entlang des Urubamba-Flusses durch eine spektakuläre Landschaft mit Bergen und üppigem Dschungel.

Zugticketpreise von Ollantaytambo nach Aguas Calientes

Die Preise für Zugtickets variieren je nach Anbieter, Serviceklasse und Buchungszeitpunkt. Hier sind einige Beispiele:

  • PeruRail bietet verschiedene Services an:
    • Expedition: ca. 140 USD für Hin- und Rückfahrt.
    • Vistadome: ca. 190 USD für Hin- und Rückfahrt.
    • Hiram Bingham (Luxuszug): ca. 950 USD für Hin- und Rückfahrt.
  • Inca Rail bietet ebenfalls verschiedene Klassen an:
    • The Voyager: ab ca. 45 USD pro Strecke.
    • 360°: ab ca. 95 USD pro Strecke.
    • First Class: ab ca. 290 USD pro Strecke.

Die Preise sind als Anhaltspunkt zu sehen (Stand Januar 2025). Je nach Verfügbarkeit und Saison können die Preise variieren. Besonders während der Hochsaison (Mai bis September) ist es ratsam, die Tickets frühzeitig zu buchen.

Der Kaffee aus der Gegend um Ollantaytambo und dem Heiligen Tal in Peru gehört zu den hochwertigen Spezialitätenkaffees Südamerikas. Diese Region liegt im Einflussbereich der Anden und des Amazonas, was ideale Bedingungen für den Kaffeeanbau schafft.

Und nun zum Kaffee selbst:

Das Bild zeigt zwei Kaffeeverpackungen aus braunem Papier mit traditionell inspirierten Designelementen. Vorderseite der Verpackung: Eine detaillierte Schwarz-Weiß-Zeichnung zeigt eine Szene mit einem Zug, Bahnhofsgebäuden und Kaffeesäcken, die an die peruanische Andenregion erinnert. Ein buntes Etikett mit dem Markennamen "Mayu" und Webadresse ist oben angebracht. Informationen über den Kaffee: "Café en Grano" (ganze Bohnen) 100 % Arabica Handwerkliche Verarbeitung Herkunft: Cusco, Peru Anbauhöhe: 2800 m über dem Meeresspiegel Röstung: Mittel bis dunkel Rückseite der Verpackung: Ein weißer Aufkleber mit handschriftlichen Angaben zu Anbauort, Varietät (Typica, Caturra), Verarbeitung und Erntedatum. Notizen zur Feuchtigkeit (16,5 %) und Dichte (1,02 g/cm³) des Kaffees. Einige geröstete Kaffeebohnen sind auf der Verpackung verteilt.

Anbaubedingungen

  • Höhenlage: 1.200–2.000 m ü. M. (Höhenlagenkaffee, „Strictly High Grown“)
  • Klima: Warm und feucht, mit milden Temperaturen und ausreichend Niederschlag
  • Boden: Vulkanisch, nährstoffreich und gut durchlässig
  • Anbaumethoden: Meist schattig unter Bäumen, oft in biologischer Landwirtschaft und von kleinen Familienbetrieben kultiviert

Geschmacksprofil

Kaffee aus dieser Region zeichnet sich durch eine harmonische Balance von Säure, Süße und Körper aus. Häufige Geschmacksnoten sind:

  • Schokoladig & nussig – Kakao, Haselnuss
  • Fruchtig – Beeren, Zitrusfrüchte
  • Florale Noten – Honig, Blüten
  • Mittlerer bis voller Körper, oft mit einer seidigen Textur

Verarbeitung & Qualität

  • Washed (gewaschene Verarbeitung) ist die häufigste Methode, wodurch der Kaffee eine saubere, helle Säure und klare Aromen erhält.
  • Sonnentrocknung auf Trockenbetten verstärkt süße und fruchtige Noten.
  • Viele Bio- und Fairtrade-Zertifizierungen, da der Anbau in nachhaltigen Kooperativen erfolgt.

Besondere Varietäten

  • Typica & Bourbon – traditionell in Peru angebaut, aromatisch und mild
  • Caturra & Catuai – kompaktere Pflanzen mit fruchtigen Noten
  • Geisha (selten, aber hochwertig) – blumige und komplexe Aromen

Warum ist Kaffee aus Ollantaytambo besonders?

  • Höhenlagenkaffee mit langsamer Reifung → komplexe Aromen
  • Handgepflückt & nachhaltig angebaut
  • Historische Bedeutung: Schon die Inka nutzten die fruchtbaren Täler für landwirtschaftliche Experimente.

Nach diesen vielen Information genieße ich jetzt meinen Kaffee Typica Caturra.

Grosse Bahn

120 Jahre Knorr Bremse

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1905 in Berlin gegründet, heute in München ansässig, ist Knorr-Bremse Weltmarktführer für Bremssysteme.

Zwischenzeitlich hat Knorr-Bremse mehr als 32.000 Mitarbeiter:innen in 30 Ländern und über 100 Standorten.

Als Basis gelten immer noch die Ideen des Firmengründers Georg Knorr und laut Vorstandschef Marc Liistosella habe das Team mit „permanenter Entwicklungs- und Veränderungsbereitschaft und grosser Leidenschaft den Konzern über viele Jahre erfolgreich gemacht“.

Georg Knorr

Georg Knorr
Quelle & Autor=Knorr-Bremse AG
https://de.wikipedia.org/wiki/Knorr-Bremse#/media/Datei:Georg_Knorr.jpg
Diese Datei ist unter der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen 2.5 generisch“ (US-amerikanisch) lizenziert.
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Ernst Theodor Georg Knorr wurde am 19. Oktober 1859 in Ruda bei Neumark (Kreis Löbau, Westpreußen) geboren.
Als Oberingenieur beim Bremsenhersteller Carpenter&Schulze übernahm er diese Firma 1893 als neuer Eigentümer.

Am 19. Januar 1905 gründete der junge Ingenieur Georg Knorr in Berlin die Knorr-Bremse GmbH. Bereits 1883 gründete er den „Betrieb für Eisenbahn-Druckluftbremsen“, den er in die „Knorr-Bremse GmbH“ einbrachte.

Grundlage bildete die Einführung der von ihm entwickelten Druckluftbremse K1 bei den Personenzügen der Preußisch-HEssischen Staatseisenbahnverwaltung.

Die Knorr-Bremse GmbH wurde 1911 in die Knorr-Bremse AG umgewandelt. Dabei wurde die Continentale Bremsen-GmbH in das Unternehmen aufgenommen.

Mit seinen visionären Ideen und akribischer Entwicklungsarbeit hat Georg Knorr zuerst die Sicherheit im Schienenverkehr revolutioniert. Später kamen die Knorr Bremsen auch bei Nutzfahrzeugen zum Einsatz.

Am 15. April 1911 starb Knorr im Alter von 52 Jahren in Davos (Schweiz)

Während des Zweiten Weltkriegs hat die Knorr-Bremse AG in Berlin 1200 Zwangsarbeiter beschäftigt.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das Berliner Werk zu einer „SAG“ (Sowjetische Aktiengesellschaft) und die Bremsen wurden nur als Reparationsleistungen hergestellt.

1946 hat die Süddeutsche Bremsen-AG die Produktion der Knorr-Bremsen fortgesetzt. Die Entwicklung und auch den Vertrieb hat die 1946 gegründete Knorr-Bremse GmbH übernommen. Diese Firma wurde dann auch nach München verlegt.

1955 wurde die Knorr-Bremse mit Einheitswirkung (KE) für Schienenfahrzeuge international erfolgreich eingeführt.

1960 wurde die Knorr-Bremse AG in eine KG (Kommanditgesellschaft) umgewandelt.

1985: Knorr-Bremse GmbH und Süddeutsche Bremsen-AG fusionieren zur neu gegründeten Knorr-Bremse AG .
Knorr-Bremse KG wird liquidiert.

Die ursprüngliche Kunze-Knorr-Bremse (Kk-Bremse) ist eine selbsttätig wirkende Druckluftbremse für Züge Mit ihrer Einführung konnte nach dem Ersten Weltkrieg auch bei Güterzügen das Fahren mit besetzten Handbremsen abgelöst werden.

In der Kunze-Knorr-Bremse wurden Anregungen des preußischen Oberbaurats Bruno Kunze (1854–1935) und Vorarbeiten von Georg Knorr (1859–1911), verwirklicht.

Sie war die erste durchgehende Druckluftbremse, mit der in Güterzügen die Bremskraft nicht nur stufenweise verstärkt, sondern auch stufenweise wieder gelöst werden konnte. Erreicht wird das durch die Verbindung eines Ein- mit einem Zweikammerbremszylinder zu einer Verbundbremse.

Der Einkammerbremszylinder erzeugt den Hauptteil der Bremskraft, der Zweikammerzylinder gewährleistet die Mehrlösigkeit.

Insgesamt wurden, z. T. in Lizenz, etwa 550.000 Steuerventile der Kunze-Knorr-Bremse gefertigt.

Ab etwa 1924 bis 1925 wurden bei der Deutschen Reichsbahn alle Güterwagen, die nicht mit einer Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet waren, aus dem Verkehr gezogen.

In den 1930er Jahren wurde die Kunze-Knorr Bremse von der Hildebrand-Knorr-Bremse (HiK) abgelöst.

 Vielerorts, blieb die Kk Bremse aber noch mindestens bis in die 1960er Jahre regulär in Betrieb. Vereinzelt sind Museumsfahrzeuge mit Kk-Bremse in Betrieb, die Bauart ist weiterhin zugelassen.

Grosse Bahn

Mit dem Stäffelesrutscher unterwegs

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Am 24. November 2024 sind wir mit dem „Stäffelesrutscher“ auf den Bahnstrecken um Stuttgart herum unterwegs gewesen.

Für alle Nicht-Württemberger unter uns: Stuttgart liegt in einem Kessel. Und viele Ortsteile von Stuttgart liegen am Hang und auf den umliegenden Hügeln. Und um von der Stadtmitte dahin zu kommen, gibt es in Stuttgart unzählige Treppenaufgänge, im schwäbischen „Stäffele“ genannt.

Und die Stuttgarter werden deshalb auch „Stäffelesrutscher“ genannt.

Mehr dazu unter dem Link zur Landeshauptstadt Stuttgart (externer Link)

Die Ulmer Eisenbahnfreunde haben ihre Rundfahrt um Stuttgart auch „Stäffelesrutscher“ genannt.

Am Sonntagnachmittag warteten Ellok E94 088 der Elektrischen Zugförderung Württemberg und die Dampflokomotive 58 311 der Dampfnostalgie Karlsruhe, einer Sektion der Ulmer Eisenbahnfreunde (externer Link) mit einem historischen Schnellzug auf die Reisenden.

Die Fahrt führte uns von Stuttgart Hauptbahnhof über Waiblingen, S-Untertürkheim, Ludwigsburg, Korntal und S-Vaihingen zurück zum Stuttgarter Hbf

Bei der Ausfahrt war die Dampflokomotive an der Spitze, aber da sich die Fahrtrichtung mehrmals änderte, zog einmal das „Krokodil“ E94 088 und dann wieder die Dampflokomotive.

Eine interessante Fahrt über Strecken, die man normalerweise als Fahrgast nicht befährt oder sie nicht bewusst wahrnimmt, da man mit der S-Bahn schnell von A nach B möchte.

Hier ein paar Eindrücke der Fahrt.

Das Krokodil wartet auf uns
Schon 81 Jahre alt
E94 088
Siemens und Krauss Maffei
Überall dampt´s und zischt’s
Der Druck stimmt
Bald geht es los
Ein Speisewagen darf nicht fehlen
Zurück in die Vergangenheit
Die Fenster sind noch zum Öffnen
Ich hab noch einen Koffer im Netz
Offene Übergänge zwischen den Waggons
Und das Krokodil zieht den langen Zug
Jetzt ist die 58er dran
Und in Ludwigsburg wieder das Schlusslicht
Und das Krokodil darf wieder ziehen
Es wird langsam dunkel
Und die Dampflok darf wieder ziehen
Die Waggons snd leer
Wir sind in Stuttgart Hbf
Ein warmes Licht
Die Dampfheizung
Alle haben gegessen
Ende einer schönen Fahrt

Anmerkung: Die in diesem Artikel genannten und als „Externer Link“ bezeichneten Links sind ausserhalb des Webauftrittes von rail.thewagners.de und somit auch ausserhalb meiner Verantwortung. Sollten Sie Verstösse gegen irgendwelche Gesetze bei diesen Webseiten bemerken, schicken Sie gerne eine E-Mail an: info@rail.thewagners.de.
Ich werde den Link prüfen und löschen.

Bahnreisen, Grosse Bahn

OpenStreetMap für Eisenbahn-Interessierte

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Fast alle kennen Google Maps, den Kartendienst von Google. Allgegenwärtig, bekommt man schnell die gewünschten Informationen und die Strecken, die man bereisen will. Ob mit Auto, per Fahrrad, mit den Öffentlichen oder zu Fuß.

So ist es nicht verwunderlich, dass auch bei Online Kartendiensten quasi die Nummer eins ist.

Aber es gibt auch noch OSM, oder »OpenStreetMap«. Gerne verwende ich dieses Programm, vor allem, wenn ich Kartendaten in meinen Blogs teilen möchte (siehe zum Beispiel die »Monatsbilder« bei »Juckplotz.de«.

Heute habe ich gelesen, dass es auch eine »Eisenbahnversion« bei OpenStreetMap gibt: Die »Open Railway Map«

Viele Informationen kann man dort abrufen, zum Beispiel:

  • Infrastruktur
  • Höchstgeschwindigkeiten
  • Signale und Sicherungssysteme
  • Elektrifizierung
  • Spurweiten

Die Karte zeigt Brücken, Tunnel, Grenzstationen, Nebengleise, Haupt- und Anschlussgleise und vieles mehr.

Auf dem Screenshot kann man zum Beispiel den Bahnhof Portbou in Katalonien, Spanien sehen.
Portbou ist ein Bahnhof, in welchem die europäische Normalspur und die spanische Breitspur zusammenkommen.
Auf der Karte habe ich »Spurweiten« ausgewählt und es werden die »Normalspur« als schwarze Linien dargestellt und die »Breitspur« als gelbe Linien.

Bahnhof Portbou Open Railway Map

Natürlich ist die Angabe nicht lückenlos, wird diese weltweite Karte doch, wie alles bei OSM, von Freiwilligen eingepflegt.
Was natürlich die Chance auch für die Akribischen unter uns ist:
Mitmachen und die Lücken füllen und etwaige Fehler korrigieren.

Weiterführende Links (öffnen im neuen Tab / Fenster; die Verantwortung für die verlinkten Seiten liegt beim jeweiligen Seitenbetreiber):
https://www.openstreetmap.de/
https://openrailwaymap.org/

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Kein Licht am Ende des Eurotunnels

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Schon 30 Jahre gibt es den Tunnel zwischen dem europäischen Festland und den Britischen Inseln. Ein Traum wurde wahr und unzählige Reisende nehmen das Angebot wahr, um schnell ins Zentrum Londons zu kommen.

Eurostar Logo an der Seite eines Eurostar Zuges

Für Deutsche Reisende ist allerdings ein Umstieg in Paris oder Brüssel nötig, um in den Genuß der Röhre unter dem Kanal zu kommen.
Und das wird in der nächsten Zeit so bleiben.

Grund sind die unterschiedlichen Stromsysteme der Bahnen, was sich technisch sicher lösen liese, aber auch die an deutschen Bahnhöfen fehlenden Einrichtungen zur Passabfertigung, die bei der Reise nach Großbritannien nötig sind.

Die Tunnelbetreibergesellschaft Getlink ist bestrebt, neben dem Unternehmen Eurostar auch anderen Anbieter auf dem Markt den Tunnel zu öffnen, alleine die DB AG, die gerne direkt nach London fahren würde, sieht zumindest derzeit keine Chance, auch die unterschiedlichen Sicherungssysteme der Länder zu vereinheitlichen.

Somit sind wir Reisenden zu einem Stopover in Brüssel oder Paris gezwungen. Vielleicht sollten wir dabei einfach das Schöne mit dem Nützlichen verbinden und die beiden „Transferstädte“ einfach ein wenig länger besuchen.

Der Weg ist das Ziel, wie es so schön heisst.

Grosse Bahn

Kein Ausbau des DB-Werks Neumünster

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10. Mai 2025

Der ursprüngliche Ausbau des DB Instandhaltungswerkes Neumünster ist obsolet. Laut einer Mitteilung der Deutschen Bahn haben sich neue Kennzahlen ergeben. Vor allem die „Verjüngung der Fernverkehrsflotte“ geht schneller über die Bühne als geplant und auch die Wartungsarbeiten könnten immer mehr von der „schweren Instandhaltung“ in die regelmäßigen nächtlichen Wartungsintervalle integriert werden.

Ursprünglich hatte die DB AG geplant, 320 Millionen Euro in den Ausbau des Werkes zu investieren.

Die Bahn teilte auch weiter mit:
„Die im vergangenen Jahr angekündigte Investition in Höhe von rund 320 Millionen Euro, mit der das Werk Neumünster von 2027 an für die schwere Instandhaltung des neuen ICE L ausgebaut werden sollte, hat sich daher als nicht mehr erforderlich erwiesen“.

Einer der Schwerpunkte von Neumünster ist auch die schwere Instandhaltung der IC Waggons; ICs werden von Wagenzügen jedoch sukzessive durch Triebzüge ersetzt. Weitere Kernkompetenzen des Werkes in Neumünster sind die Modernisierung von Triebwagen mit Elektro- und Verbrennungsantrieb und die Komponentenaufarbeitung von Drehgestellen, Küchenkomponenten, Klimaanlagen und WC-Komponenten.

Grosse Bahn

Das Bahnnetz über die Jahrhunderte

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Die Berliner Morgenpost hat einen Artikel veröffentlicht, der für Bahnfans interessant sein könnte.

Eine Bahnkarte 1835 – 2022 zeigt in einer Animation die Bahnstreckenentwicklung in Deutschland.

Der Link führt zu dem externen Angebot der Berliner Morgenpost; Somit keine Verantwortung meinerseits für die Richtigkeit der Inhalte.

Zum externen Link „Bahn-Karte: Schienennetz Deutschland 1835 bis heute“ der Berliner Morgenpost

Bahnreisen, Grosse Bahn

Achtung Stromschlag !!!!

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Aus aktuellem Anlass auch hier die Warnung an alle Bahnfahrer*innen:

Bevor Sie die Netzsteckdose in Ihrem Zug verwenden, nehmen Sie diese bitte in Augenschein !
Und zwar wirklich nur mit den Augen; berühren Sie die Steckdose nicht mit Händen oder Gegenständen !

Grund dieser Warnung sind Ereignisse in den letzten Wochen, die nahelegen, dass Stromsteckdosen in Zügen bewusst manipuliert werden.

Mehrfach haben Menschen, die die Netzsteckdose (sie hat die übliche Haushaltsstromspannung von 240 V) in den Zügen nutzen wollten, einen Stromschlag erlitten. Die hinzugezogene Polizei konnte in mehreren Fällen feststellen, dass Metallstifte aus den Steckdosen ragten, die zum Stromschlag führten.

Seien Sie also vorsichtig und melden Sie solche manipulierten oder auch beschädigte Steckdosen umgehend dem Zugbegleitpersonal.

Quelle: https://bahnblogstelle.com/206902/bahnreisende-erleidet-stromschlag-im-zug-bundespolizei-warnt/

Grosse Bahn

Talgangbahn – Der Bahnhof Truchtelfingen ist Geschichte

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Auf meinen Seiten »Die Talgangbahn« beschreibe ich die Geschichte der inzwischen seit einigen Jahren stillgelegten Bahn zwischen Albstadt-Ebingen und Albstadt-Onstmettingen.

Nachdem seit einiger Zeit die Chancen für eine Reaktivierung der Strecke wieder gut stehen; natürlich, nachdem die Bahninfrastruktur der heutigen Zeit angepasst wurde, war auch klar, dass die Bahnhöfe an der Strecke auch umgestaltet werden müssen.

Für den Bahnhof Albstadt-Truchtelfingen war jedoch schon länger klar, dass er nicht an seiner ursprünglichen Stelle stehen bleiben wird.

Der Bahnhof wurde dem Freilichtmuseum Neuhausen ob Eck angeboten, welches aber kein Interesse gezeigt hatte.

Nun wurde der Bahnhof ohne vorherige Ankündigung im Auftrag des Landratsamtes abgerissen.

Und dies hat für eine Empörung in der Bevölkerung Albstadts gesorgt. Es war klar, dass der Bahnhof irgendwann abgerissen werden muss, da anscheinend die Substanz durch Pilzbefall unbrauchbar geworden war.

Die Menschen in Albstadt haben aber zumindest eine vorherige Ankündigung erwartet. Nicht einmal die Stadtverwaltung wurde informiert, was angeblich bei Abbrucharbeiten auch nicht notwendig ist.

Der Bahnhof Truchtelfingen wurde in einer Art Fertigbauweise im Jahr 1901 erbaut. Dies war zur Jahrhundertwende eine Bauweise, die oft bei kleinen Bahnhöfen Anwendung gefunden hat.

Der Bahnhof Truchtelfingen ist also jetzt Geschichte. Am 21. März 2023 wurde er dem Erdboden gleichgemacht.

Für die Talgangbahn hat der Gemeinderat Albstadt 2022 der Reaktivierung zugestimmt. Die Trasse gehört dem Zollernalbkreis und wurde nie entwidmet. Es sollen neue Bahnhaltestellen in den Stadteilen Ebingen, Truchtelfingen, Tailfingen und Onstmettingen entstehen.

Somit ist zu hoffen, dass die anderen Bahnhöfe erhalten bleiben.

Grosse Bahn

Prognose und Fakten

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Unser Verkehrsminister (korrekt Bundesminister für Digitales und Verkehr) Volker Wissing will den Strassenbau vehement vorantreiben, weil eine „Gleitende-Langfrist-Verkehrsprognose“ ergeben hat, dass der Güterverkehr zwischen 2019 und 2051 um 46% zunehmen wird.

Dabei wird in der Prognose aufgeteilt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Und dabei legt der LKW Transport um 54% zu, der Bahntransport um 33% und die Binnenschifffahrt bleibt auf dem jetzigen Stand.

Wenn man dies mit den heutigen Verhältnissen vergleicht, wird der LKW Verkehr von 73 auf 77,5 % steigen, die Bahn von 19% auf 17,3% sinken und die Binnenschifffahrt von 8 auf 5,2%

„Allianz pro Schiene“ sieht diese Prognose nicht als Grundlage für eine faktenbasierte Politik, sondern als Einladung zum Nichtstun, da die Untersuchung auf den heutigen Gegebenheiten aufbaut.

Der Vorsitzende des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses, Martin Burkert: „Prognosen sind keine Fakten. Wer sich als Minister hinter Prognosen versteckt, um den überfälligen Wandel in der Verkehrspolitik auszusitzen, hat ein problematisches Berufsverständnis.“

Wissing erteilte quasi dem in der Koalitionsvereinbarung festgelegten Ziel, den Marktanteil der Güterbahnen zu steigern, eine Absage.

Die Studie enthält als Randbedingungen keinerlei Verkehrswendemaßnahmen und geht von einem sinkenden Marktanteil der Güterbahnen im Vergleich zu heute aus.

Für Allianz pro Schiene-Vorstandsmitglied Hans Leister passt da auch die Aussage des Verkehrsstaatssekretärs Michael Theurer ins Gesamtbild, der Deutschlandtakt werde erst „in den nächsten 50 Jahren als Jahrhundertprojekt“ umgesetzt.

Die Beschleunigungskommission Schiene hat Empfehlungen aufgezeigt, die aber scheinbar im Bundesverkehrsministerium seit Monaten in der Warteschleife sind.

Wenn der Deutschlandtakt bei dem „Bummeltempo der Regierung“ nicht mehr in diesem Jahrzehnt in Gänze umzusetzen ist, dann muss der Minister sagen, bis wann der Deutschlandtakt kommt und auch „einen verbindlichen Etappen-Umsetzungsplan“ vorlegen. Diese Etappen mit konkreten Verbesserungen für die Kunden und zusätzlichen Infrastrukturkapazitäten „müssen vom Parlament beschlossen und mit Geld hinterlegt werden“.

Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege