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Grosse Bahn

Talgangbahn – Der Bahnhof Truchtelfingen ist Geschichte

Ein Kommentar

Auf meinen Seiten »Die Talgangbahn« beschreibe ich die Geschichte der inzwischen seit einigen Jahren stillgelegten Bahn zwischen Albstadt-Ebingen und Albstadt-Onstmettingen.

Nachdem seit einiger Zeit die Chancen für eine Reaktivierung der Strecke wieder gut stehen; natürlich, nachdem die Bahninfrastruktur der heutigen Zeit angepasst wurde, war auch klar, dass die Bahnhöfe an der Strecke auch umgestaltet werden müssen.

Für den Bahnhof Albstadt-Truchtelfingen war jedoch schon länger klar, dass er nicht an seiner ursprünglichen Stelle stehen bleiben wird.

Der Bahnhof wurde dem Freilichtmuseum Neuhausen ob Eck angeboten, welches aber kein Interesse gezeigt hatte.

Nun wurde der Bahnhof ohne vorherige Ankündigung im Auftrag des Landratsamtes abgerissen.

Und dies hat für eine Empörung in der Bevölkerung Albstadts gesorgt. Es war klar, dass der Bahnhof irgendwann abgerissen werden muss, da anscheinend die Substanz durch Pilzbefall unbrauchbar geworden war.

Die Menschen in Albstadt haben aber zumindest eine vorherige Ankündigung erwartet. Nicht einmal die Stadtverwaltung wurde informiert, was angeblich bei Abbrucharbeiten auch nicht notwendig ist.

Der Bahnhof Truchtelfingen wurde in einer Art Fertigbauweise im Jahr 1901 erbaut. Dies war zur Jahrhundertwende eine Bauweise, die oft bei kleinen Bahnhöfen Anwendung gefunden hat.

Der Bahnhof Truchtelfingen ist also jetzt Geschichte. Am 21. März 2023 wurde er dem Erdboden gleichgemacht.

Für die Talgangbahn hat der Gemeinderat Albstadt 2022 der Reaktivierung zugestimmt. Die Trasse gehört dem Zollernalbkreis und wurde nie entwidmet. Es sollen neue Bahnhaltestellen in den Stadteilen Ebingen, Truchtelfingen, Tailfingen und Onstmettingen entstehen.

Somit ist zu hoffen, dass die anderen Bahnhöfe erhalten bleiben.

Grosse Bahn

Prognose und Fakten

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Unser Verkehrsminister (korrekt Bundesminister für Digitales und Verkehr) Volker Wissing will den Strassenbau vehement vorantreiben, weil eine „Gleitende-Langfrist-Verkehrsprognose“ ergeben hat, dass der Güterverkehr zwischen 2019 und 2051 um 46% zunehmen wird.

Dabei wird in der Prognose aufgeteilt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Und dabei legt der LKW Transport um 54% zu, der Bahntransport um 33% und die Binnenschifffahrt bleibt auf dem jetzigen Stand.

Wenn man dies mit den heutigen Verhältnissen vergleicht, wird der LKW Verkehr von 73 auf 77,5 % steigen, die Bahn von 19% auf 17,3% sinken und die Binnenschifffahrt von 8 auf 5,2%

„Allianz pro Schiene“ sieht diese Prognose nicht als Grundlage für eine faktenbasierte Politik, sondern als Einladung zum Nichtstun, da die Untersuchung auf den heutigen Gegebenheiten aufbaut.

Der Vorsitzende des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses, Martin Burkert: „Prognosen sind keine Fakten. Wer sich als Minister hinter Prognosen versteckt, um den überfälligen Wandel in der Verkehrspolitik auszusitzen, hat ein problematisches Berufsverständnis.“

Wissing erteilte quasi dem in der Koalitionsvereinbarung festgelegten Ziel, den Marktanteil der Güterbahnen zu steigern, eine Absage.

Die Studie enthält als Randbedingungen keinerlei Verkehrswendemaßnahmen und geht von einem sinkenden Marktanteil der Güterbahnen im Vergleich zu heute aus.

Für Allianz pro Schiene-Vorstandsmitglied Hans Leister passt da auch die Aussage des Verkehrsstaatssekretärs Michael Theurer ins Gesamtbild, der Deutschlandtakt werde erst „in den nächsten 50 Jahren als Jahrhundertprojekt“ umgesetzt.

Die Beschleunigungskommission Schiene hat Empfehlungen aufgezeigt, die aber scheinbar im Bundesverkehrsministerium seit Monaten in der Warteschleife sind.

Wenn der Deutschlandtakt bei dem „Bummeltempo der Regierung“ nicht mehr in diesem Jahrzehnt in Gänze umzusetzen ist, dann muss der Minister sagen, bis wann der Deutschlandtakt kommt und auch „einen verbindlichen Etappen-Umsetzungsplan“ vorlegen. Diese Etappen mit konkreten Verbesserungen für die Kunden und zusätzlichen Infrastrukturkapazitäten „müssen vom Parlament beschlossen und mit Geld hinterlegt werden“.

Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege

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Re 4/4 I 10001

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Die 1946 gebaute Re4/4 I mit der Nummer 10001 wird gerade bei SBB Historic einer umfassenden Revision unterzogen.

Letztes Jahr (2022) wurden die Drehgestelle in den Werkstätten der Zentralbahn in Meiringen komplett zerlegt und überarbeitet.

In der Zwischenzeit wurden die vier Fahrmotoren durch die Firma Gebr. Meyer revidiert und nachdem sowohl Drehgestelle als auch Fahrmotoren im Depot Olten angekommen waren, konnten alles zusammengebaut werden.

Der Innenraum der alten Dame wurde mit Trockeneis gereinigt. Mit diesem Verfahren können auch starke Verschmutzungen und schmierige Substanzen ohne Beanspruchung der Kabel oder anderen sensiblen Teilen entfernt werden.

Im Frühjahr 2023 soll die Inbetriebsetzung stattfinden und die Leistungen für historische Fahrten ist für Herbst 2023 geplant.

Dann kann sie sicher wieder vor historischen Leichtschnellzügen fotografiert werden wie damals am 10. August 1997, als ich sie (noch auf Diafilm) in Zürich HB ablichtete

Quelle: Newsletter SBB Historic vom 4.3.2023

Typenblatt unter: https://www.sbbarchiv.ch

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SBB-Historic: Neue Online-Fahrzeugdatenbank mit Typenskizzen

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Die SBB-Historic haben ein umfangreiches historisches Archiv, welches öffentlich zugänglich ist.

Neben vielen anderen interessanten Dokumenten hat SBB-Historic die ersten 55 historischen Schienenfahrzeuge der Sammlung auf der Online-Datenbank zugänglich gemacht.

Die Informationen zu den Fahrzeugen wurden grundlegend überprüft, teilweise neu recherchiert, erweitert und neu gegliedert.

Zu jedem Fahrzeug gibt es ein Typenbild und eine Typenzeichnung. Ergänzt werden die Datensätze mit vielen Fotografien.

Neben den bahngeschichtlichen Hintergründen zu jedem Fahrzeug finden sich eine Chronik sowie zugehörige Zahlen und Fakten auf einem sehr hohen Qualitätsniveau.
Die originalgetreu kolorierten Typenbilder erlauben den direkten Grössenvergleich der Fahrzeuge.

Auch können die Typenbilder genutzt werden, um ganze Züge darzustellen.

Die Datenbank wird ständig erweitert.

Externe Links:
SBB-Historic
Direct zur SBB-Historic Online-Datenbank

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Ausbau für Wörth – Strassbourg gefordert

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Der Verkehrsausschuss des Nationalrates der Schweiz hat den Schweizer Bundesrat aufgefordert, mit Deutschland und Frankreich über den Ausbau der bis heute nicht elektrifizierten linksrheinischen Strecke von Wörth/Rhein über Lauterbourg nach Strassbourg zu verhandeln.

Die Schweiz sieht auch eine Option, sich an der Finanzierung der Arbeiten in Deutschland zu beteiligen, da sie die Strecke als einen wichtigen Zubringer zur „Neuen Eisenbahn Alpentransversale“ (NEAT) sieht.

Mit wenig Mitteln könne durch den Ausbau eine zusätzliche Kapazität von 60 Güterverkehrstrassen realisiert werden.

Ausserdem würde das Nadelöhr der rechtsrheinischen Rheintalbahn und damit das Ausfallrisiko bei Betriebsstörungen vermindert.

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ÖBB-Nightjet Venezia-Stuttgart

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Ein Erfahrungsbericht

Seit Dezember 2022 hat die ÖBB ihre Nightjet Verbindung von und nach Venedig bis Stuttgart ausgedehnt. War sie vorher ab München verfügbar, kann man jetzt ab Stuttgart im Liege- oder Schlafwagen die Lagunenstadt besuchen.

Nachdem bei meiner Frau der Test München – Venedig im Liegewagen (Viererabteil mit drei Personen besetzt) nicht sehr positiv ausgefallen war, wurde dieses Mal die Hinfahrt nach Venedig tagsüber mit dem
EC 85 München – Venedig absolviert

München Hbf 11:34
München Ost11:4211:44
Rosenheim12:1212:14
Kufstein12:3412:36
Wörgl Hbf12:4412:46
Jenbach12:5913:01
Innsbruck Hbf13:1813:24
Brennero/Brenner14:0014:14
Fortezza/Franzensfeste14:4414:46
Bressanone/Brixen14:5514:56
Bolzano/Bozen15:2715:31
Trento16:0216:04
Rovereto16:1716:19
Verona Porta Nuova16:5817:00
Vicenza17:2417:26
Padova17:4217:44
Venezia Mestre17:5818:00
Venezia Santa Lucia18:10
Fahrplan EC 85 München – Venezia

Kurz zu dieser Verbindung: Wir sind im Februar 2023 an einem Samstag gefahren und der Zug war ab München vollständig belegt. Wir hatten reservierte Plätze, was definitiv zu empfehlen ist, wird der Zug doch auch in dieser Jahreszeit von vielen Winterportlern bis Kufstein genutzt.

Doch zurück zu unserer Fahrt mit dem Nightjet NJ236

Abfahrt war um 21:05 Uhr am Donnerstagabend vom Bahnhof Venezia Santa Lucia, also direkt in der Lagunenstadt. Mit dem Vaporetto bis zum Bahnhof und dann in den Zug. Bequemer geht es wahrscheinlich nicht.

Für 200 Euro bei zwei Personen mit BahnCard 25 haben wir ein Schlafwagenabteil für zwei Personen gebucht

  • mit eigener Waschgelegenheit inkl. Handtuch und Toilettenartikel
  • Reservierung inkludiert und Abteil verschließbar
  • bezogenes Bett inkl. Decke, Laken und Kopfkissen
  • à la carte Frühstück (bis zu sechs „Artikel“ inklusive)
  • Weckservice zur gewünschten Uhrzeit

Als Steigerung gibt es noch das „Deluxe-Abteil“ mit Dusche und WC (ungefähr 50 Euro teurer)

Der Zug steht schon etwa 15 Minuten vor Abfahr bereit, so dass diejenigen, die rechtzeitig am Bahnhof sind, sich noch in Ruhe einrichten können.

Das Abteil ist vorbereitet, die Betten gemacht, eine Papiertasche mit Hausschuhen, Frühstücksliste, Mineralwasser, Kugelschreiber steht für jeden Gast bereit.

Eine kurze Einweisung in die „Technik“ (Beleuchtung, Heizung, Schliessmechanismus und Ruftaste), dann noch für jeden einen Begrüssungssekt und danach wird man – wenn man die Frühstückswunschliste ausgefüllt hat – in Ruhe gelassen.

Zumindest bis ca 4 Uhr am Morgen, wenn Zoll und Polizei ihre Runde machen und zur Überprüfung zur Öffnung der Schlafzimmertüre auffordern.

Die einen können danach wieder einschlafen, für andere war dann der Wurm drin, da sie die frühen Vögel waren, die keine Schlafphase mehr gefunden haben.

Dass in München Ost der Zugteil nach Wien abgetrennt wurde und Teile aus Zagreb und Budapest dafür dazu kamen, habe ich gar nicht mitbekommen.

Um kurz vor sieben wurden wir geweckt, danach wurde der Tisch installiert und das Frühstück serviert, damit wir genügend Zeit bis zu unserer Ankunft um 8:37 Uhr in Stuttgart hatten.

Fazit: Schlafwagen ist vielfach besser als Liegewagen und gegenüber dem normalen Zug auch nicht viel teurer.

Ich werde das Angebot sicher öfter nutzen.

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Noch Kein Aufbruch in Sicht

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Am 16. März 2022 ist der Haushaltsentwurf 2022 vom Bundeskabinett verabschiedet worden. Und damit verabschiedete sich die Regierung zumindest für 2022 von der im Koalitionsvertrag angekündigten Verschiebung der Prioritäten vom Straßen- zum Schienenausbau.

Insgesamt sollen 2022 rund 9,4 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur fließen, etwa so viel wie im Jahr 2021.

Alleine die Mittel für den Neu- und Ausbau liegen 2,1 Milliarden Euro unter dem 2020 im Masterplan Schienenverkehr vereinbarten Betrag.

Eine Trendwende ist leider auch nicht in der bis 2025 getätigten mittelfristigen Finanzplanung zu erkennen.

Die neue Bundesregierung hat bei diesem Thema leider die Versprechungen nicht erfüllt. Dabei ist es dringend nötig, sowohl hinsichtlich der Klimasituation als auch der Energiepreisentwicklung die Weichen zu stellen.

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TGB-Die neue Talgangbahn

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Auf der Website rail.thewagners.de berichte ich im Detail über die „Talgangbahn“ in Albstadt.

Vor vielen Jahren, ja Jahrzehnten wurde der Bahnbetrieb, betrieben damals von der „WEG“, der „Württembergischen Eisenbahngesellschaft“, eingestellt.

Die Bahnstrecke wurde bis heute jedoch nicht abgebaut, sie ist also nicht „entwidmet“ worden.

Und jetzt gibt es eine neue Chance, dass die Bahnlinie reaktiviert wird.


Nach Ausbau und Elektrifizierung von Ammertal- und Ermstalbahn bis Ende 2022 kommt die Zollern-Alb-Bahn mit der Talgangbahn als integrale Teilstrecke im Kernliniennetz der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb zum „Zug“.

Durch das Reaktivierungsprogramm des Landes kann die Talgangbahn – noch ohne Oberleitung, doch möglichst mit grünem Wasserstoff – gebaut werden,  weil ihr ein hohes Fahrgastpotenzial bescheinigt wird. Als Fördermittel von Bund und Land stehen ca. 90 % der Investitionskosten in Aussicht. Zusätzlich übernimmt das Land für die ersten 100 km reaktivierter Strecken auch die entscheidenden Betriebskosten für einen Stundentakt. Der Antrag muss schnell gestellt werden.

Die Entscheidung über die vorgezogene Reaktivierung macht die Stadt Albstadt vom Ergebnis der aktuell laufenden Voruntersuchung durch das Unternehmen DB Engineering  & Consulting abhängig.  Wenn die Ergebnisse vorliegen, werden Landkreis und Stadt über eine Kostenverteilung  des kommunalen Anteils von ca. 10 % verhandeln. Auf dieser Grundlage wird der Gemeinderat dieses Jahr endgültig über die Reaktivierung entscheiden. Bei der Verabschiedung des Haushaltsplans 2022 haben die Fraktionssprecher ihren Willen dazu erneut bekräftigt.

Der Zweckverband Regionalstadtbahn will einen Bürgerrat zur Talgangbahn berufen. Ein Gremium aus dem Querschnitt der Bevölkerung  soll Vorschläge erarbeiten und Impulse geben. Die Auswahl der Bürger wird aus dem Telefonverzeichnis aller Albstädter Festnetzanschlüsse getroffen. Der Zweckverband hofft auf die Bereitschaft möglichst vieler Ausgewählter zu engagierter und konstruktiver Mitarbeit im Bürgerrat. Eine Bewerbung ist nicht vorgesehen, aber wir werden den Kontakt suchen.

Weitere Informationen auf https://www.talgangbahn.de/

Quelle: Newsletter des Zweckverbands Talgangbahn, 12.1.2022

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74 Millionen Förderung

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Schadstoff- und Lärmreduzierung bei der Bahn ist dem Bund eine Förderung von 74 Millionen wert. Diese 74 Millionen sollen in alternative Zugantriebe investiert werden.

Die 74 Millionen Unterstützung sind bis 2024 geplant. Mit dem Geld sollen Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb gefördert werden, die ihre Energie aus Batterien oder Brennstoffzellen gewinnen und somit auch auf Strecken ohne Oberleitung fahren können.

Zu den geförderten Einrichtungen gehören somit auch Infrastrukturmaßnahmen, die eine Aufladung der Batterien oder ein Betanken der Wasserstofftanks zulassen.

Im Rahmen des Koalitionsvertrages haben Union und SPD vereinbart, bis 2025 siebzig Prozent der deutschen Schienenwege zu elektrifizieren. Zur Zeit sind es ungefähr 61 Prozent.

Insbesondere Nebenstrecken auf denen Regionalzüge verkehren sind nicht elektrifiziert. Dort muss also in den nächsten Jahren aufgeholt werden.

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Der neue Dampfzug

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Es tut sich was auf der Alb.
Die Zukunft beginnt am am 1. Mai 2021 !

Und lassen Sie sich nicht täuschen: Das Beitragsbild zeigt die Werkstätte der Hohenzollerischen Landesbahnen am 1. Mai 1993.

Wer hätte damals gedacht, dass 28 Jahre später auf den Schienen zwischen Hechingen, Gammertingen und Sigmaringen ein Zug mit Wasserstoffantrieb im regulären Betrieb erprobt werden soll.

Dazu wurde eine Absichtserklärung vom Verkehrsministerium mit den Unternehmen Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG) und ALSTOM Transport Deutschland GmbH unterzeichnet.

Die Brennstoffzellentechnik zur Marktreife verbessern ist das Ziel des Einsatzes auf der anspruchsvollen Strecke. Brennstoffzellenzüge könnten eine klimafreundliche Alternative zum Dieselzug werden, wenn keine Oberleitung vorhanden ist.

Der „Coradia iLint“ von Alstom wird während der Einsatzzeit Mai bis Dezember 2021 in der SWEG Werkstätte Gammertingen gewartet. Alstom wird eine Wasserstoff-Tankstelle zur Verfügung stellen. Die SWEG wird in dieser Zeit einen Dieseltriebzug abstellen und der iLint soll somit 100% den Fahrplanbetrieb übernehmen.

Die Strecke Hechingen – Gammertingen – Sigmaringen über die Schwäbische Alb ist eine anspruchsvolle Strecke mit vielen Kurven und Steigungen und somit eine Herausforderung für den neuen Zug.

Die Strecken von Tübingen nach Sigmaringen sind schon seit Jahrzehnten in der Diskussion elektrifiziert zu werden. Da dies jedoch eine hohe Investition bedingt, ist eventuell der Brennstoffzellenzug eine umweltfreundliche Alternative zum aktuellen Dieselbetrieb.

Wie funktioniert der Brennstoffzellenantrieb?

In einer Brennstoffzelle reagieren Wasserstoff und Sauerstoff miteinander. Diese Reaktion erzeugt elektrischen Strom und (als Abfall) Wasserdampf. Der Strom treibt den Zug an und in die Umwelt wird reiner Wasserdampf entlassen. Eine saubere Dampflokomotive.

Der Wasserstoff wird an einer Wasserstofftankstelle getankt. Erzeugt wird der Wasserstoff durch Elektrolyse. Dabei wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. Dazu benötigt man natürlich auch Energie. Und da ist zu hoffen, dass diese Energie auch aus nachhaltigen Energiequellen gewonnen wird.

Denn erst dann kann man wirklich die 330 Tonnen CO2 pro Jahr einsparen, die momentan ein Dieseltriebzug auf der Strecke erzeugt.