Nicht ganz gelungene Baumfällarbeit

März 2023 – Tagelange Sperrung der Strecke Hamburg – Hannover wegen Baumfällung.

Klingt nach einer normalen Meldung. Leider war es keine angekündigte, ordnungsgemäße Baumfällung, sondern eher der missglückte Versuch, selbst an etwas Hand anzulegen, was man besser den Profis überlassen sollte.

Was war passiert. Zwei Personen aus Celle war der Baum zwischen ihrem Garten und der Bahnlinie ein Dorn im Auge, da die Äste in ihren Garten ragten.

Angeblich hatten sie die Bahn schon entsprechend aufgefordert in Aktion zu treten.

Als dies den Beiden zu lange dauerte, bis etwas geschah, griffen sie zur Selbsthilfe und zur Säge.

Ergebnis: Abgesägte Äste fielen auf die Oberleitung und einen Güterzug. Die Strecke musste gesperrt werden; 382 Züge waren betroffen. Es gab Verpätungen, Umleitungen und Zugausfälle. Insgesamt ergab die Aktion 20000 Minuten Verspätung. Das sind über 330 Stunden.

Nach derzeitigen Ermittlungen stand der Baum auf DB Gelaände und hätte deshalb von den Beiden nicht gefällt werden dürfen.

Nun ermittelt die Bundespolizei gefährlichen Eingriffs in den Bahnbetrieb.

Wahrscheinlich haben sie doch den Ast abgesägt, auf dem sie saßen.

KISS and say Good-Bye

Die DB AG verabschiedet ihre KISS InterCity Züge

Im Jahr 2019 kaufte die DB AG von der österreichischen Westbahn siebzehn Doppelstock-Triebzüge vom Typ „KISS 200“, um sie nach einer Umarbeitung (Fenster wurden durch mobilfunktransparente Sicherheitsscheiben ersetzt, und Kabel neu verlegt) als Intercity auf den Strecken Dresden-Berlin-Warnemünde und auf der Gäubahn Stuttgart – Zürich einzusetzen.

KISS 200 Intercity in Stuttgart Hbf Oben bei Abfahrt nach Zürich
KISS 200 in Stuttgart Hbf

Die hochwertig eingerichteten Züge erfreuten sich bei den Fahrgästen großer Beliebtheit. Und für die DB AG war es notwendig, diese Züge einzusetzen, da die Bombardier Twindexx-Vario Doppelstockzüge nicht zeitgerecht geliefert werden konnten.

Da die KISS 200 jedoch Exoten im Fuhrpark der DB AG sind und zur Wartung je ein Zug abends von Berlin und von Stuttgart zu den ÖBB-Stadler-Services in Wien zur Instandhaltung gefahren werden musste, war das auf die Dauer keine Lösung.

Inzwischen sind die Twindexx-Vario Züge geliefert und somit können die KISS 200 aus dem Verkehr gezogen werden.

Twindexx-Vario IC mit schiebender 147 568-0
Twindexx-Vario IC von Bombardier

Trotzdem kam die Ankündigung Anfang 2025 überraschend, als die DB AG verkündete, die Züge bei DB Gebrauchtzug zu verkaufen.

Inzwischen sind sie dort auch gelistet und haben auch schon einen Käufer: Die ÖBB.

Blogempfehlung: „Zugpost“ von Sebastian Wilken

Es gibt solche und solche. Und noch ein paar andere. Die Rede ist von Eisenbahnfans. Da gibt es die Techniker, die jede Niete, jeden Bolzen an einer Lokomotive kennen. Dann diejenigen, die einfach Eisenbahn geniessen. Die Faszination der Technik, das Reisen, das Erleben.

Und dann gibt es mich. Ich bin überall ein bisschen zuhause, nehme das auf, was mich interessiert, lese viel über Eisenbahn, verstehe relativ wenig von der Technik, bin aber immer fasziniert.

Und ich habe einen tollen Blog für mich gefunden. Vielleicht auch für jemanden, dder diese Zeilen liest:

Die „Zugpost“ von Sebastian Wilken. Er berichtet über seine Reisen mit der Bahn, über Begebenheiten, tolle Eisenbahnstrecken und noch viel mehr.

Schaut mal in seinen Blog und geniesst seine Artikel.

Seine Blogadresse (externer Link, öffnet sich in einem neuen Tab/Fenster – für den Inhalt ist der jeweilige Webseitenbetreiber verantwortlich):

https://zugpost.org

Kaffee vom Bahnhof

Neben meinem Interesse für alles, was mit Eisenbahn zu tun hat, trinke ich auch gerne Kaffee. Diese beiden Dinge sind natürlich auch meiner Familie nicht unbekannt.

Und so bekam ich von meiner Tochter als „Reisemitbringsel“ einen Kaffee, der in Peru auf 1200 bis 2000 Meter Höhe geerntet und geröstet wurde. Und der dazu noch von der Estación de tren av. Ferrocarril SN Ollantaytambo, Perú, kam.

Natürlich wurde meine Neugierde geweckt und dank des weltweiten Netzes habe ich ein paar Informationen über Ollantaytambo und die Bahnlinie erfahren können.

Ollantaytambo


Ollantaytambo ist eine historische Stadt in der Region Cusco in Peru und bekannt für ihre gut erhaltenen Inka-Ruinen. Sie liegt im Heiligen Tal der Inka auf etwa 2.800 Metern Höhe und war ein wichtiger militärischer, religiöser und landwirtschaftlicher Komplex der Inka. Die beeindruckenden Terrassen und die massive Festung, die hoch über der Stadt thront, ziehen viele Besucher an.

Bahnhof Ollantaytambo

Die Estación Ollantaytambo ist ein zentraler Verkehrsknotenpunkt für Reisende, die nach Machu Picchu möchten. Da der Zug oft die bequemste Möglichkeit ist, zur berühmten Inkastadt zu gelangen, nutzen viele Besucher diesen Bahnhof als Ausgangspunkt für ihre Reise nach Aguas Calientes (Machu Picchu Pueblo).

Bahnstrecke Cusco – Ollantaytambo – Aguas Calientes

Die Bahnstrecke verbindet Cusco (Poroy oder San Pedro) mit Machu Picchu und verläuft durch das malerische Heilige Tal. Der Abschnitt von Ollantaytambo nach Aguas Calientes ist besonders beliebt, da viele Besucher von Cusco mit dem Bus oder Taxi nach Ollantaytambo reisen und dort erst in den Zug steigen.

Die Strecke wird von zwei Hauptbetreibern bedient:

  1. PeruRail – bietet verschiedene Klassen wie Expedition, Vistadome (mit Panoramafenstern) und den luxuriösen Belmond Hiram Bingham an.
  2. Inca Rail – ebenfalls mit mehreren Komfortklassen, darunter First Class und The Voyager.

Die Fahrt von Ollantaytambo nach Aguas Calientes dauert etwa 1,5 Stunden und führt entlang des Urubamba-Flusses durch eine spektakuläre Landschaft mit Bergen und üppigem Dschungel.

Zugticketpreise von Ollantaytambo nach Aguas Calientes

Die Preise für Zugtickets variieren je nach Anbieter, Serviceklasse und Buchungszeitpunkt. Hier sind einige Beispiele:

  • PeruRail bietet verschiedene Services an:
    • Expedition: ca. 140 USD für Hin- und Rückfahrt.
    • Vistadome: ca. 190 USD für Hin- und Rückfahrt.
    • Hiram Bingham (Luxuszug): ca. 950 USD für Hin- und Rückfahrt.
  • Inca Rail bietet ebenfalls verschiedene Klassen an:
    • The Voyager: ab ca. 45 USD pro Strecke.
    • 360°: ab ca. 95 USD pro Strecke.
    • First Class: ab ca. 290 USD pro Strecke.

Die Preise sind als Anhaltspunkt zu sehen (Stand Januar 2025). Je nach Verfügbarkeit und Saison können die Preise variieren. Besonders während der Hochsaison (Mai bis September) ist es ratsam, die Tickets frühzeitig zu buchen.

Der Kaffee aus der Gegend um Ollantaytambo und dem Heiligen Tal in Peru gehört zu den hochwertigen Spezialitätenkaffees Südamerikas. Diese Region liegt im Einflussbereich der Anden und des Amazonas, was ideale Bedingungen für den Kaffeeanbau schafft.

Und nun zum Kaffee selbst:

Das Bild zeigt zwei Kaffeeverpackungen aus braunem Papier mit traditionell inspirierten Designelementen.
Vorderseite der Verpackung:

    Eine detaillierte Schwarz-Weiß-Zeichnung zeigt eine Szene mit einem Zug, Bahnhofsgebäuden und Kaffeesäcken, die an die peruanische Andenregion erinnert.
    Ein buntes Etikett mit dem Markennamen "Mayu" und Webadresse ist oben angebracht.
    Informationen über den Kaffee:
        "Café en Grano" (ganze Bohnen)
        100 % Arabica
        Handwerkliche Verarbeitung
        Herkunft: Cusco, Peru
        Anbauhöhe: 2800 m über dem Meeresspiegel
        Röstung: Mittel bis dunkel

Rückseite der Verpackung:

    Ein weißer Aufkleber mit handschriftlichen Angaben zu Anbauort, Varietät (Typica, Caturra), Verarbeitung und Erntedatum.
    Notizen zur Feuchtigkeit (16,5 %) und Dichte (1,02 g/cm³) des Kaffees.
    Einige geröstete Kaffeebohnen sind auf der Verpackung verteilt.

Anbaubedingungen

  • Höhenlage: 1.200–2.000 m ü. M. (Höhenlagenkaffee, „Strictly High Grown“)
  • Klima: Warm und feucht, mit milden Temperaturen und ausreichend Niederschlag
  • Boden: Vulkanisch, nährstoffreich und gut durchlässig
  • Anbaumethoden: Meist schattig unter Bäumen, oft in biologischer Landwirtschaft und von kleinen Familienbetrieben kultiviert

Geschmacksprofil

Kaffee aus dieser Region zeichnet sich durch eine harmonische Balance von Säure, Süße und Körper aus. Häufige Geschmacksnoten sind:

  • Schokoladig & nussig – Kakao, Haselnuss
  • Fruchtig – Beeren, Zitrusfrüchte
  • Florale Noten – Honig, Blüten
  • Mittlerer bis voller Körper, oft mit einer seidigen Textur

Verarbeitung & Qualität

  • Washed (gewaschene Verarbeitung) ist die häufigste Methode, wodurch der Kaffee eine saubere, helle Säure und klare Aromen erhält.
  • Sonnentrocknung auf Trockenbetten verstärkt süße und fruchtige Noten.
  • Viele Bio- und Fairtrade-Zertifizierungen, da der Anbau in nachhaltigen Kooperativen erfolgt.

Besondere Varietäten

  • Typica & Bourbon – traditionell in Peru angebaut, aromatisch und mild
  • Caturra & Catuai – kompaktere Pflanzen mit fruchtigen Noten
  • Geisha (selten, aber hochwertig) – blumige und komplexe Aromen

Warum ist Kaffee aus Ollantaytambo besonders?

  • Höhenlagenkaffee mit langsamer Reifung → komplexe Aromen
  • Handgepflückt & nachhaltig angebaut
  • Historische Bedeutung: Schon die Inka nutzten die fruchtbaren Täler für landwirtschaftliche Experimente.

Nach diesen vielen Information genieße ich jetzt meinen Kaffee Typica Caturra.

120 Jahre Knorr Bremse

1905 in Berlin gegründet, heute in München ansässig, ist Knorr-Bremse Weltmarktführer für Bremssysteme.

Zwischenzeitlich hat Knorr-Bremse mehr als 32.000 Mitarbeiter:innen in 30 Ländern und über 100 Standorten.

Als Basis gelten immer noch die Ideen des Firmengründers Georg Knorr und laut Vorstandschef Marc Liistosella habe das Team mit „permanenter Entwicklungs- und Veränderungsbereitschaft und grosser Leidenschaft den Konzern über viele Jahre erfolgreich gemacht“.

Georg Knorr

Georg Knorr
Quelle & Autor=Knorr-Bremse AG
https://de.wikipedia.org/wiki/Knorr-Bremse#/media/Datei:Georg_Knorr.jpg
Diese Datei ist unter der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen 2.5 generisch“ (US-amerikanisch) lizenziert.
Datei wurde nicht geändert

Ernst Theodor Georg Knorr wurde am 19. Oktober 1859 in Ruda bei Neumark (Kreis Löbau, Westpreußen) geboren.
Als Oberingenieur beim Bremsenhersteller Carpenter&Schulze übernahm er diese Firma 1893 als neuer Eigentümer.

Am 19. Januar 1905 gründete der junge Ingenieur Georg Knorr in Berlin die Knorr-Bremse GmbH. Bereits 1883 gründete er den „Betrieb für Eisenbahn-Druckluftbremsen“, den er in die „Knorr-Bremse GmbH“ einbrachte.

Grundlage bildete die Einführung der von ihm entwickelten Druckluftbremse K1 bei den Personenzügen der Preußisch-HEssischen Staatseisenbahnverwaltung.

Die Knorr-Bremse GmbH wurde 1911 in die Knorr-Bremse AG umgewandelt. Dabei wurde die Continentale Bremsen-GmbH in das Unternehmen aufgenommen.

Mit seinen visionären Ideen und akribischer Entwicklungsarbeit hat Georg Knorr zuerst die Sicherheit im Schienenverkehr revolutioniert. Später kamen die Knorr Bremsen auch bei Nutzfahrzeugen zum Einsatz.

Am 15. April 1911 starb Knorr im Alter von 52 Jahren in Davos (Schweiz)

Während des Zweiten Weltkriegs hat die Knorr-Bremse AG in Berlin 1200 Zwangsarbeiter beschäftigt.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das Berliner Werk zu einer „SAG“ (Sowjetische Aktiengesellschaft) und die Bremsen wurden nur als Reparationsleistungen hergestellt.

1946 hat die Süddeutsche Bremsen-AG die Produktion der Knorr-Bremsen fortgesetzt. Die Entwicklung und auch den Vertrieb hat die 1946 gegründete Knorr-Bremse GmbH übernommen. Diese Firma wurde dann auch nach München verlegt.

1955 wurde die Knorr-Bremse mit Einheitswirkung (KE) für Schienenfahrzeuge international erfolgreich eingeführt.

1960 wurde die Knorr-Bremse AG in eine KG (Kommanditgesellschaft) umgewandelt.

1985: Knorr-Bremse GmbH und Süddeutsche Bremsen-AG fusionieren zur neu gegründeten Knorr-Bremse AG .
Knorr-Bremse KG wird liquidiert.

Die ursprüngliche Kunze-Knorr-Bremse (Kk-Bremse) ist eine selbsttätig wirkende Druckluftbremse für Züge Mit ihrer Einführung konnte nach dem Ersten Weltkrieg auch bei Güterzügen das Fahren mit besetzten Handbremsen abgelöst werden.

In der Kunze-Knorr-Bremse wurden Anregungen des preußischen Oberbaurats Bruno Kunze (1854–1935) und Vorarbeiten von Georg Knorr (1859–1911), verwirklicht.

Sie war die erste durchgehende Druckluftbremse, mit der in Güterzügen die Bremskraft nicht nur stufenweise verstärkt, sondern auch stufenweise wieder gelöst werden konnte. Erreicht wird das durch die Verbindung eines Ein- mit einem Zweikammerbremszylinder zu einer Verbundbremse.

Der Einkammerbremszylinder erzeugt den Hauptteil der Bremskraft, der Zweikammerzylinder gewährleistet die Mehrlösigkeit.

Insgesamt wurden, z. T. in Lizenz, etwa 550.000 Steuerventile der Kunze-Knorr-Bremse gefertigt.

Ab etwa 1924 bis 1925 wurden bei der Deutschen Reichsbahn alle Güterwagen, die nicht mit einer Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet waren, aus dem Verkehr gezogen.

In den 1930er Jahren wurde die Kunze-Knorr Bremse von der Hildebrand-Knorr-Bremse (HiK) abgelöst.

 Vielerorts, blieb die Kk Bremse aber noch mindestens bis in die 1960er Jahre regulär in Betrieb. Vereinzelt sind Museumsfahrzeuge mit Kk-Bremse in Betrieb, die Bauart ist weiterhin zugelassen.

Mit dem Stäffelesrutscher unterwegs

Am 24. November 2024 sind wir mit dem „Stäffelesrutscher“ auf den Bahnstrecken um Stuttgart herum unterwegs gewesen.

Für alle Nicht-Württemberger unter uns: Stuttgart liegt in einem Kessel. Und viele Ortsteile von Stuttgart liegen am Hang und auf den umliegenden Hügeln. Und um von der Stadtmitte dahin zu kommen, gibt es in Stuttgart unzählige Treppenaufgänge, im schwäbischen „Stäffele“ genannt.

Und die Stuttgarter werden deshalb auch „Stäffelesrutscher“ genannt.

Mehr dazu unter dem Link zur Landeshauptstadt Stuttgart (externer Link)

Die Ulmer Eisenbahnfreunde haben ihre Rundfahrt um Stuttgart auch „Stäffelesrutscher“ genannt.

Am Sonntagnachmittag warteten Ellok E94 088 der Elektrischen Zugförderung Württemberg und die Dampflokomotive 58 311 der Dampfnostalgie Karlsruhe, einer Sektion der Ulmer Eisenbahnfreunde (externer Link) mit einem historischen Schnellzug auf die Reisenden.

Die Fahrt führte uns von Stuttgart Hauptbahnhof über Waiblingen, S-Untertürkheim, Ludwigsburg, Korntal und S-Vaihingen zurück zum Stuttgarter Hbf

Bei der Ausfahrt war die Dampflokomotive an der Spitze, aber da sich die Fahrtrichtung mehrmals änderte, zog einmal das „Krokodil“ E94 088 und dann wieder die Dampflokomotive.

Eine interessante Fahrt über Strecken, die man normalerweise als Fahrgast nicht befährt oder sie nicht bewusst wahrnimmt, da man mit der S-Bahn schnell von A nach B möchte.

Hier ein paar Eindrücke der Fahrt.

Anmerkung: Die in diesem Artikel genannten und als „Externer Link“ bezeichneten Links sind ausserhalb des Webauftrittes von rail.thewagners.de und somit auch ausserhalb meiner Verantwortung. Sollten Sie Verstösse gegen irgendwelche Gesetze bei diesen Webseiten bemerken, schicken Sie gerne eine E-Mail an: info@rail.thewagners.de.
Ich werde den Link prüfen und löschen.

OpenStreetMap für Eisenbahn-Interessierte

Fast alle kennen Google Maps, den Kartendienst von Google. Allgegenwärtig, bekommt man schnell die gewünschten Informationen und die Strecken, die man bereisen will. Ob mit Auto, per Fahrrad, mit den Öffentlichen oder zu Fuß.

So ist es nicht verwunderlich, dass auch bei Online Kartendiensten quasi die Nummer eins ist.

Aber es gibt auch noch OSM, oder »OpenStreetMap«. Gerne verwende ich dieses Programm, vor allem, wenn ich Kartendaten in meinen Blogs teilen möchte (siehe zum Beispiel die »Monatsbilder« bei »Juckplotz.de«.

Heute habe ich gelesen, dass es auch eine »Eisenbahnversion« bei OpenStreetMap gibt: Die »Open Railway Map«

Viele Informationen kann man dort abrufen, zum Beispiel:

  • Infrastruktur
  • Höchstgeschwindigkeiten
  • Signale und Sicherungssysteme
  • Elektrifizierung
  • Spurweiten

Die Karte zeigt Brücken, Tunnel, Grenzstationen, Nebengleise, Haupt- und Anschlussgleise und vieles mehr.

Auf dem Screenshot kann man zum Beispiel den Bahnhof Portbou in Katalonien, Spanien sehen.
Portbou ist ein Bahnhof, in welchem die europäische Normalspur und die spanische Breitspur zusammenkommen.
Auf der Karte habe ich »Spurweiten« ausgewählt und es werden die »Normalspur« als schwarze Linien dargestellt und die »Breitspur« als gelbe Linien.

Bahnhof Portbou Open Railway Map

Natürlich ist die Angabe nicht lückenlos, wird diese weltweite Karte doch, wie alles bei OSM, von Freiwilligen eingepflegt.
Was natürlich die Chance auch für die Akribischen unter uns ist:
Mitmachen und die Lücken füllen und etwaige Fehler korrigieren.

Weiterführende Links (öffnen im neuen Tab / Fenster; die Verantwortung für die verlinkten Seiten liegt beim jeweiligen Seitenbetreiber):
https://www.openstreetmap.de/
https://openrailwaymap.org/

Kein Licht am Ende des Eurotunnels

Schon 30 Jahre gibt es den Tunnel zwischen dem europäischen Festland und den Britischen Inseln. Ein Traum wurde wahr und unzählige Reisende nehmen das Angebot wahr, um schnell ins Zentrum Londons zu kommen.

Eurostar Logo an der Seite eines Eurostar Zuges

Für Deutsche Reisende ist allerdings ein Umstieg in Paris oder Brüssel nötig, um in den Genuß der Röhre unter dem Kanal zu kommen.
Und das wird in der nächsten Zeit so bleiben.

Grund sind die unterschiedlichen Stromsysteme der Bahnen, was sich technisch sicher lösen liese, aber auch die an deutschen Bahnhöfen fehlenden Einrichtungen zur Passabfertigung, die bei der Reise nach Großbritannien nötig sind.

Die Tunnelbetreibergesellschaft Getlink ist bestrebt, neben dem Unternehmen Eurostar auch anderen Anbieter auf dem Markt den Tunnel zu öffnen, alleine die DB AG, die gerne direkt nach London fahren würde, sieht zumindest derzeit keine Chance, auch die unterschiedlichen Sicherungssysteme der Länder zu vereinheitlichen.

Somit sind wir Reisenden zu einem Stopover in Brüssel oder Paris gezwungen. Vielleicht sollten wir dabei einfach das Schöne mit dem Nützlichen verbinden und die beiden „Transferstädte“ einfach ein wenig länger besuchen.

Der Weg ist das Ziel, wie es so schön heisst.

Kein Ausbau des DB-Werks Neumünster

10. Mai 2025

Der ursprüngliche Ausbau des DB Instandhaltungswerkes Neumünster ist obsolet. Laut einer Mitteilung der Deutschen Bahn haben sich neue Kennzahlen ergeben. Vor allem die „Verjüngung der Fernverkehrsflotte“ geht schneller über die Bühne als geplant und auch die Wartungsarbeiten könnten immer mehr von der „schweren Instandhaltung“ in die regelmäßigen nächtlichen Wartungsintervalle integriert werden.

Ursprünglich hatte die DB AG geplant, 320 Millionen Euro in den Ausbau des Werkes zu investieren.

Die Bahn teilte auch weiter mit:
„Die im vergangenen Jahr angekündigte Investition in Höhe von rund 320 Millionen Euro, mit der das Werk Neumünster von 2027 an für die schwere Instandhaltung des neuen ICE L ausgebaut werden sollte, hat sich daher als nicht mehr erforderlich erwiesen“.

Einer der Schwerpunkte von Neumünster ist auch die schwere Instandhaltung der IC Waggons; ICs werden von Wagenzügen jedoch sukzessive durch Triebzüge ersetzt. Weitere Kernkompetenzen des Werkes in Neumünster sind die Modernisierung von Triebwagen mit Elektro- und Verbrennungsantrieb und die Komponentenaufarbeitung von Drehgestellen, Küchenkomponenten, Klimaanlagen und WC-Komponenten.

Im Nachtzug

Das Gedicht „Im Nachtzug“ stammt von Gerhart Hauptmann (1862-1946)

Es poltert der Zug durch die Mondscheinnacht,
die Räder dröhnen und rasen.
Still sitz’ ich im Polster und halte die Wacht
unter sieben schnarchenden Nasen.
Die Lampe flackert und zittert und zuckt,
und der Wagen rasselt und rüttelt und ruckt,
und weit, wie ins Reich der Gespenster,
weit blick’ ich hinaus in das dämmrige Licht,
und schemenhaft schau’ ich mein blasses Gesicht
im lampenbeschienenen Fenster.

Da rast es nun hin mit dem brausenden Zug
an Wiesen und Wäldern vorüber,
über Mauern, Stakete und Bäume im Flug,
und trüber blickt es und trüber.
Und jetzt, wahrhaftig, ich täusche mich nicht,
jetzt rollen über mein Schattengesicht
zwei schwere und leuchtende Tränen.
Und tief in der Brust klingt es und singt’s,
und fiebernd das Herz und die Pulse durchdringt’s,
ein wildes, ein brennendes Sehnen.

Ein Sehnen hinaus in das Mondscheinreich,
das fliegend die Drähte durchschneiden.
Sie tauchen hernieder und steigen zugleich,
vom Zauber der Nacht mich zu scheiden.
Doch ich blicke hinaus, und das Herz wird mir weit,
und ich lulle mich ein in die selige Zeit,
wo nächtlich tanzte am Weiher
auf Mondlichtstrahlen die Elfenmaid,
dazu ihr von minniger Wonne und Leid
der Elfe spielte die Leier.

Der Elfe, er spielte die Leier so schön,
die Graslein mussten ihm lauschen,
der Mühlbach im Sturze vernahm’s und blieb stehn,
vergessend sein eigenes Rauschen.
Maiblume und Rotklee weineten Tau,
und wonnige Schauer durchbebten die Au,
und Sänger lauschten im Haine.
Sie lauschten und lernten vom Elfen gar viel
und stimmten ihr duftendes Saitenspiel
so zaubrisch und rein wie das seine.

Vorüber, vorüber im sausenden Takt!
Kein Zauber nimmt dich gefangen,
der du schwindelhoch über den Katarakt
und tief durch die Berge gegangen.
Du rasender Pulsschlag der fiebernden Welt,
du Dämon, der in den Armen mich hält
und tragt zu entlegener Ferne!
Ich bliebe so gerne im Mondenschein
und lauschte so gerne verschwiegen allein
der Zwiesprach’ seliger Sterne!

Rauchwolken verhüllen das dämmernde Bild
und schlingen weisswogende Reigen.
Doch unter mir stampft es und schmettert es wild,
und unter mir will es nicht schweigen.
Es klingt wie ein Ächzen, es rieselt wie Schweiß,
als schleppten Zyklopen hin über das Gleis
den Zug auf ehernen Armen.
Und wie ich noch lausche, beklommen und bang,
da wird aus dem Chaos Donnergesang,
zum Grauen zugleich und Erbarmen.

„Wohl sind wir ein rauhes, blutdürstend Geschlecht,
mit schwieligen Händen und Herzen.
Doch gebt uns zum Leben, zum Sterben ein Recht
und nehmt uns die Last unsrer Schmerzen!
Ja, konnten wir atmen, im keuchenden Lauf,
nur einmal erquickend, tief innerlich auf,
so, weil du den Elfen bewundert,
so sangen wir dir mit Donnergetön
das Lied, so finster und doch so schon,
das Lied von unserm Jahrhundert!

Willst lernen, Poetlein, das heilige Lied,
so lausche dem Rasseln der Schienen,
so meide das schläfrige, tändelnde Ried
und folge dem Gang der Maschinen;
beachte den Funken im singenden Draht,
des Schiffes schwindelnden Wolkenpfad,
und weiter, o beuge dich nieder
zum Herzen der Armen, mitleidig und mild,
und was es dir zitternd und weinend enthüllt,
ersteh’ es in Tönen dir wieder!“

Es poltert der Zug durch die Mondscheinnacht,
die Räder dröhnen und rasen.
Still sitz’ ich im Polster und halte die Wacht
unter sieben schnarchenden Nasen.
Die Lampe flackert und zittert und zuckt,
und der Wagen rasselt und rüttelt und ruckt,
und tief aus dem Chaos der Töne,
da quillt es, da drangt es, da perlt es empor
wie Hymnengesänge, bezaubernd mein Ohr,
in erdenverklärender Schöne.

Und leise aufschwillt es, und ebbend verhallt’s
im schmetternden Eisengeklirre.
Und wieder erwacht es, und himmelauf wallt’s
hervor aus dem Tönegewirre.
Und immer von neuem versinkt es und steigt.
Und endlich verweht’s im Tumulte und schweigt
und labt mir ein heißes Begehren,
das sinneberückende Zaubergetön
von himmlischen Lenzen auf irdischen Hohn
zu Ende, zu Ende zu hören.

„Wir tragen euch hin durch die duftende Nacht,
mit keuchenden Kehlen und Brüsten.
Wir haben euch güldene Häuser gemacht,
indessen wie Geier wir nisten.
Wir schaffen euch Kleider. Wir backen euch Brot.
Ihr schafft uns den grinsenden, winselnden Tod.
Wir wollen die Ketten zerbrechen.
Uns dürstet, uns dürstet nach eurem Gut!
Uns dürstet, uns dürstet nach eurem Blut!
Wir wollen uns rächen, uns rächen!“

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