Deutschland wird “vertaktet” – oder: Die Konzepte IC `71 und IC `79

Die DB erarbeitete Ende der sechziger Jahre ein Konzept, um die bis dahin noch nicht systematisch verknüpften TEE und F-Züge besser aufeinander abzustimmen.

Die Komfortzüge eroberten in den sechziger Jahren einen Kundenkreis, der sich vor allem aus Geschäftsreisenden und zahlungskräftigen Urlaubsreisenden zusammensetzte. Um dieses Potential besser zu nutzen, sollte ein neuartiges Netz entstehen. Kennzeichen sollte ein sogenannter Taktverkehr sein, der alle wichtigen Wirtschaftszentren der Bundesrepublick Deutschland regelmäßig anfahren sollte und durch Verknüpfung der Linien ein bequemes Umsteigen und Reisen ermöglichen sollte.

Auch einen Namen hatte man dem Kind schon gegeben: “InterCity”.

Bereits im ab dem Winterfahrplan 1968 wurden sechs F-Zugpaare, die nur die erste Klasse führten, als Intercity A bis F gekennzeichnet.
Die aus der Trans-Europ-Express-Zeit bekannten Garnituren des Triebzuges VT601 bedienten, sofern sie nicht mehr als TEE-Züge gebraucht wurden, die Strecken

  • Hamburg – Köln
  • Köln – Hannover
  • Hannover – Frankfurt
  • Frankfurt – München (über Würzburg oder Stuttgart)

IC `71 wird geboren

Ab dem Winterfahrplan 1971 starteten vier IC-Linien. In diesen Linien wurden TEE und F-Züge integriert. Das System besaß folgende Merkmale:

  • nur erste Wagenklasse
  • klimatisierte Reisezugwagen des “Rheingold” Typs (oder VT 601)
  • Speisewagen (mit Ausnahmen), zum Teil Büroabteil und Zugtelefon
  • Zweistündiger Taktverkehr
  • durchschnittliche Reisegeschwindigkeit über 100km/h
  • Korrespondenzbahnhöfe (Anschluß des nächsten IC am selben Bahnsteig): Dortmund, Hannover, Köln, Mannheim und Würzburg

Die vier IC-Linien:

Karte der IC 71 Linien
IC 71 Linien
  • Linie 1:
    Hamburg/Altona – Ruhr – Köln – Mannheim – Stuttgart – München
  • Linie 2:
    Hannover – Wuppertal – Köln – Frankfurt/Main – Würzburg – München
  • Linie 3:
    Hamburg/Altona – Hannover – Frankfurt/Main – Mannheim – Basel
  • Linie 4
    Bremen – Hannover – Würzburg – Nürnberg – München

Die neuen Lokomotiven der Baureihe 103 haben natürlich zum Imagegewinn der Bahn beigetragen; durch die immense Kraft der Maschinen sind die Fahrzeiten kürzer geworden.

Durch hohe Streckenbelastung einerseits und noch nicht auf die hohen Geschwindigkeiten ausgerichtetes Wagenmaterial (auch der Oberbau war noch nicht dafür ausgestattet), konnten die Züge ein maximales Tempo von 160 km/h fahren, obwohl die neuen Paradepferde der Bahn eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zuließen.

Diese Geschwindigkeit konnte erst ab Ende 1977 zwischen Hamburg und Bremen, Hannover und Uelzen, sowie auf der Strecke Donauwörth-Augsburg-München gefahren werden.

Aber nicht nur die neuen 103er, sondern auch die Lokomotiven der Baureihen 110 und 112 werden als Zugloks für die IC-Züge hergenommen.

Die Baureihe 601 – vormals TEE Triebzüge – bekommen statt des TEE Logos eine große Tafel mit “Inter City” auf die Front geschraubt. Das Interessante daran ist, dass die Dieseltriebzüge durchweg auf Strecken eingesetzt wurden, die elektrifiziert waren, also “unter Fahrdraht” liefen.

Die Strecken der Triebzüge waren ab 26. September 1971:

  • “Hessen-Kurier” und “Jakob Fugger”: Wiesbaden – Stuttgart – München
  • “Präsident”: Frankfurt – Stuttgart – München
  • “Prinzregent”: Frankfurt – Würzburg -München ( – Innsbruck)
  • “Nordwind” und “Südwind”: Bremen – Hannover – München

IC ’79 Das Nachfolgekonzept

Der Fahrgastzuwachs, der mit dem Konzept IC `71 anfangs erreicht wurde (1972 +48%, 1973 nochmals plus 14 Prozent), gab den Planern bei der DB recht.

Bald stellte sich jedoch heraus, daß die “Erste-Klasse-Klientel” für einen dauerhaften Erfolg nicht groß genug war, obwohl durch zusätzliche Haltepunkte (vor allem in den Tagesrandlagen) die Attraktivität weiter gesteigert wurde.

So begann bereits im Sommer 1976 bei drei Zugpaaren auf der IC Linie 4 die “Zweiklassen-Gesellschaft”: Drei Zugpaare führten zusätzlich zur ersten auch die zweite Wagenklasse.
Ab Ende Mai 1978 gab es stündliche IC-Verbindungen zwischen Hamburg und Köln mit erster und zweiter Wagenklasse, und ein Jahr später wurde IC `79 mit dem Motto “Jede Stunde – Jede Klasse” zu einem der größten Erfolgserlebnisse der DB.

Der Intercity wurde für “Otto-Normalbürger” geöffnet, und auch der Erste-Klasse-Passagier profitierte davon, hatte er jetzt doch jede Stunde aufeinander abgestimmte Verbindungen. Die Erste und Zweite Klasse wurde durch den dazwischengeschalteten Speisewagen getrennt; von außen war die Erste Klasse durch die beige/rote Farbgebung der Wagen erkennbar, die Zweite Klasse erhielt die beige/ozeanblaue Farbgebung.

Am 27. Mai 1979 startete die Deutsche Bundesbahn das neue Fernverkehrskonzept „InterCity `79“. Kennzeichen waren der Einstundentakt auf den vier Stammlinien des IC Netzes. Dieser Fahrplan sollte wegweisend für andere Bahngesellschaften sein, denn keine andere Eisenbahngesellschaft hatte sich bisher an eine Umsetzung in dieser Größenordnung gewagt.

Als Neuerung führten die Fernzüge des InterCity Netzes jetzt die erste und zweite Wagenklasse. Da im Fernverkehr 87% der Reisenden die zweite Klasse buchten, beschleunigte sich deren durchschnittliche Reisegeschwindigkeit quasi über Nacht von 80 km/h auf 103 km/h. Der IC kostete zwar einen Zuschlag, der jedoch von den Reisenden gerne in Kauf genommen wurde, waren doch die Züge als Luxuszüge gekennzeichnet (wenn auch Anfangs das Wagenmaterial in der zweiten Klasse noch teilweise aus älteren Waggons bestand).
Das ursprüngliche IC`71 Netz wurde beibehalten, das heißt auf einer Gesamtsreckenlänge von 3115 Kilometern gab es 33 Haltebahnhöfe.

Als „Macher“ des Konzeptes IC`79 gilt Herr Hans Wiedemann.
Im Juni 1974 kam Wiedemann von der Bundesbahn – Direktion Hamburg, wo er Fahrplanchef war, zur Arbeitsgruppe für das neue Fernverkehrskonzept.

Zusammen mit seinem Team analysierte Wiedemann zunächst den Reiseverkehrsmarkt in Deutschland. In diesem Zusammenhang wurde auch das System IC´71 genau beleuchtet, welches seit September 1971 bestand und mit Erster Klasse Zügen die Bahnhöfe der Großstädte im Zwei – Stunden – Takt bediente.
Schon dieses InterCity – Konzept war auf größtmögliche Bequemlichkeit für die Fahrgäste ausgelegt. So fuhren die IC´s zweier Linien an den Verbindungsbahnhöfen am gleichen Bahnsteig ein, so daß die Reisenden bequem umsteigen konnten. Klimatisierte Waggons und der obligatorische Speisewagen waren für Geschäftsreisende zugeschnitten.

Auch in den Fahrplänen und Kursbüchern erschien der IC als exklusives Transportmittel. Jeder Zug hatte einen klangvollen Namen und wurde durch das IC Emblem gekennzeichnet.
Und genau diese Exklusivität wurde zum Problem. Das Image des InterCities war hervorragend, die Auslastung ungenügend, da ein Zwei Stunden Takt zu wenig auf die Bedürfnisse der Reisenden zugeschnitten war.

In der Projektphase erstellte das Team mit Hans Wiedemann ein Raster, welches aufzeigte, daß die Reisenden der Zweiten Klasse Züge zu einem großen Prozentsatz die Bahnhöfe der IC Linien nutzten.
Die IC Züge sollten nach Vorschlag Wiedemanns für die Zweite Klasse geöffnet werden, was bei den Managern der DB nicht unbedingt auf Gegenliebe stieß.
Die finanzielle Situation der DB gab jedoch den Ausschlag für die Genehmigung, das Konzept ab 1975 kontinuierlich weiterzuentwickeln.

Bei der Konzeption sah man vor, daß einige Züge über das ursprüngliche Liniennetz hinaus fahren sollten, etwa in benachbarte Feriengebiete. Auch wurde damals schon die einheitliche Anordnung der Wagenreihung beschlossen (1. Klasse – Speisewagen – 2.Klasse). Diese Wagenreihung findet man heute praktisch bei allen Fernzügen.

Die Züge wurden länger und schwerer; bis zu 500 Tonnen. Als Zugpferd konnte dabei nur die neue BR 103 zum Einsatz kommen. Auch die BR 111 sollte bei leichteren (400 Tonnen) Zügen zum Einsatz kommen. Bei nicht unter Fahrleitung verlaufenden Strecken war die BR 218 geplant.

Nachdem die Projektgruppe quasi „für´s Grobe“ da war, übernahmen die normalen DB-Stellen die Detailplanung.

Detail bedeutete: Auf den vier IC Linien sollte der Zugverkehr um 150% gesteigert werden; 150 Züge täglich waren geplant. Ein komplett neuer Fahrplan wurde ausgearbeitet, denn das Taktsystem mußte in den übrigen Verkehr eingepaßt werden.

Hans Wiedemann hatte inzwischen die Leitung des Referates Produktionsplanung für den Schienenpersonenverkehrs übernommen.

Bis zum Beginn des zweiklassigen IC Verkehrs im Sommer 1979 mußten Schulungen durchgeführt werden, Strecken ausgebaut und die 2. Klasse Abteilwagen für 200 km/h umgebaut werden. Die Bahn besaß erst 40 der neuen 2. Klasse Großraumwagen, und so mußte auf die „alten“ Wagen ausgewichen werden. Die Umstellung kostete einige Hundert Millionen Startkapital, die jedoch nach Meinung von Hans Wiedemann wieder hereingefahren werden würden.

Auch wurde das IC System bis ins Ausland verlängert, was bei neun Nachbarstaaten einiges an Verhandlungsgeschick verlangte. Die Schweizer verlangten zum Beispiel, daß im Bahnhof Zürich die Erste Klasse Wagen vorne in der Bahnhofshalle anzukommen haben. Dadurch mußte man die gesamte Wagenreihung der IC Züge überarbeiten.

Der Testlauf für IC`79 begann mit Einführung des Sommerfahrplanes 1978. Zwischen Hamburg und Köln fuhren die Züge mit beiden Wagenklassen und im Stundentakt. Die Züge wurden im Fahrplan mit einem gesonderten Emblem versehen, damit man sie von den “klassischen” IC´s unterscheiden konnte.
Schon der Testlauf gab den gemachten Prognosen recht: Bis zum Jahresende fuhren auf der Teststrecke etwa 220.000 Reisende mehr als vorher. Dies war eine Steigerung von fast sechseinhalb Prozent.

Nach Einführung des IC`79 Konzeptes wurden die Erwartungen der Planer weit übertroffen; im zweiten Halbjahr 1979 fuhren 9,6 % mehr Fahrgäste mit dem IC als vorher – eine Steigerung von 1,62 Millionen Fahrgästen. Allerdings gab es einen leichten Rückgang in der Ersten Klasse. Teilweise beklagten sich die Erste Klasse Reisenden heftig darüber, den Zug mit “Zweite-Klasse-Reisenden” teilen zu müssen.
Im ersten Jahr erwirtschaftete das neue Konzept 80 Millionen Mark Überschuß.
Der unerwartete Erfolg zog natürlich auch Schwachstellen nach sich. So mußten die Entlastungszüge, die jetzt am Wochenende wegen der überfüllten regulären IC´s notwendig waren, mit einfachen Waggons ausgestattet werden. So kamen sogar Nahverkehrswagen zu IC-Ehren.
Auch der Quick-Pick-Wagen passte nicht zu der Exklusivität der IC-Züge.

Das Konzept ist aufgegangen: Aus IC`79 entwickelte sich das Flaggschiff der DB, welches sechs Jahre später als IC`85 ausgebaut wurde. IC`85 erweiterte das Netz auf sechs Linien und neuen wichtigen Haltestellen, so auch den Flughafen Frankfurt/M. Der EuroCity folgte auf der internationalen Ebene im Jahre 1987, und 1991 begann die ICE Ära.

Und für diese ganze Entwicklung wurde der Grundstein im IC`79 Konzept gelegt.

Quelle:Modelleisenbahner 6/99

Wir benutzen Cookies um die Nutzerfreundlichkeit der Webseite zu verbessen. Durch Deinen Besuch stimmst Du dem zu.